YAMAHA
125 DTRE
3MB 1990
Le CDI (Condensateur Discharge Ignition) est un allumage électronique à décharge
de condensateur -
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Pour cela, il intègre une mémoire dans laquelle sont stockées les valeurs d’avance correspondantes aux différents régimes (cartographie).
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Pour commencer à travailler, le CDI doit savoir où est situé le piston. C’est l’ensemble
capteur (Pick-
Le rotor (volant magnétique) possède une languette métallique sur sa périphérie.
Lorsque cette languette passe devant le capteur, celui-
Ici, le piston est situé à 79°
(soit 23 mm environ) avant le PMH
Le CDI distingue le début et la fin de la languette métallique grâce à la polarité du signal, puis le régime de rotation grâce à la fréquence de ce signal.
Au régime du ralenti c’est le signal au pic négatif qui déclenche l’étincelle (17° avant le PMH).
Cette avance est « l’avance nominale », nommée aussi « avance statique » ou encore « avance de base » qui est utilisée telle quelle pour déclencher l’étincelle.
Au dessus du régime de ralenti, c’est le signal positif (79°) qui est utilisé par le CDI comme repère de position.
Le CDI sait que le début de la languette est située à 79° puisqu’il a tous les éléments pour le calculer :
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A partir du « top départ » donné par ce signal à 79° en avance du PMH, le CDI va générer l’allumage selon la cartographie programmée.
Il va donc pouvoir calculer un retard à partir de ce top (il ajoute un retard à une trop grande avance, afin d’obtenir la valeur désirée).
Évidement, dans ces conditions l’avance maximale ne pourra pas être supérieure à 79°, ce qui est déjà bien trop (elle est de 27° au maximum sur un DTR125E 3MB).
Thomas de Devmoto (Ignitech) m’avait écrit ceci pour m’expliquer le pourquoi du comment :
Le CDI pourrait se passer de savoir où est le PMH s'il ne fonctionnait qu'en retard et non pas en avance, je m'explique.
Nous, mécaniciens, nous raisonnons en terme "d'avance à l'allumage", autrement dit une valeur en degrés qui indique l'angle pour un point donné sur le rotor, lorsque s'effectue l'étincelle et ce même point lorsque le piston atteint le PMH.
Il n'existe pas encore de dispositif électronique "médium" qui peut déclencher un évenement (étincelle) avant un autre (PMH atteint), il a fallut donc trouver une autre solution: si on ne peut pas prédire un évenement, on peut l'anticiper.
Pour simplifier la compréhension de la suite, on assumera que le rotor dispose d'un ergot fin qui génère une impulsion au niveau du capteur d'allumage (j'expliquerai plus tard les ergots larges que l'on voit habituellement).
L'évenement "PMH atteint" a été remplacé par l'évement "l'ergot du rotor passe devant le capteur". Mécaniquement et en respectant le sens de rotation du moteur, l'évenement "l'ergot du rotor passe devant le capteur" survient avant l'évenement "PMH atteint".
Le capteur est donc fixé à un certain angle avant le PMH, cet angle est appelé "l'avance maximum".
Le CDI connaissant le régime moteur, cet angle et la valeur de l'avance à l'allumage programmée, n'a plus qu'a calculer un temps de retard avant de déclencher l'étincelle. Plus ce temps sera long, plus l'étincelle se rapprochera du PMH ==> moins il y aura d'avance à l'allumage. A l'inverse plus ce temps sera court plus l'étincelle sera précoce ==> il y aura plus d'avance à l'allumage.
On remarque ici que la variation de l'avance à l'allumage (que l'on considère en degrés) est une variation de temps de retard.
Mathématiquement cela reste vrai si le moteur tourne à un régime constant et régulier: connaissant sa vitesse de rotation, il est facile de calculer un temps T durant lequel un point sur le rotor (ergot) aura parcouru un certain nombre de degrés.
régime = tr/min = 360degrés/min = 360degrés/Temps ==> temps = 360degrés/régime
Malheureusement, lorsque nos moteurs tournent au ralenti ou à bas régime, la vitesse de rotation est irrégulière pour 1 tour de rotor donné.
Par exemple le moteur ralenti lors de la phase de compression, tandis qu'il accélère lors de l'explosion.
Autrement dit, le calcul par le CDI du retard à appliquer avant l'étincelle peut être valable lorsque l'ergot passe devant le capteur, mais ne peut pas du tout l'être plus tard lorsque le piston se rapproche du PMH alors que le CDI attend pour générer l'étincelle.
De plus, le CDI se fie aussi au régime moteur pour choisir la bonne avance à appliquer en fonction de la courbe programmée, ce régime étant pas du tout stable à bas régime, on comprend qu'avec le procédé normal, l'avance serait complètement chaotique.
Les conséquences seraient une mauvaise combustion, des dangers potentiels de travail négatif (l'explosion pousse le piston trop tôt et donc le moteur veut partir à l'envers), une irrégularité complète du régime moteur.
La solution technique employée est simple et efficace: il suffit de générer une étincelle à un angle fixe avant PMH. Par exemple mettre un 2ème ergot sur le rotor avec un 2ème capteur à 17° avant PMH, ce 2ème capteur ordonne directement une étincelle à la bougie. Quelque soit le régime, l'étincelle aura lieu à 17° avant PMH, on appelle ça "l'avance de base".
Le système final serait ainsi: Si le CDI détecte un régime moteur bas, il branche la bobine d'allumage sur le capteur 2 et sinon il branche la bobine d'allumage sur son circuit de retard qui utilise le capteur 1.
Sur nos rotors, on observe un seul ergot, mais large et un seul capteur. Et cela suffit à effectuer les 2 opérations citées ci dessus.
En effet, lorsque que le rotor tourne, le premier décroché de l'ergot passe devant le capteur, générant un signal. Le même signal mais inversé est généré lorsque le deuxième décroché marquant la fin de l'ergot passe devant le capteur. Le CDI sait distinguer ces 2 signaux, on a donc l'équivalent des nos 2 ergots comme précédemment cité.
Considérons par exemple, que le premier décroché passe devant le capteur à 17° avant PMH et que le deuxième passe à 79° avant PMH.
Ce moteur aura donc une avance de base de 17° et pourra générer des étincelles jusqu'a 79° avant PMH.
La cartographie de l’allumage du DTR125E 3MB n’est pas connue précisément.
Les seules indications de la RMT (Revue Moto Technique) sont celles-
Avance au ralenti : 17°
Avance à 4000 tr/mn : 27°
Par comparaison des modèles très similaires de la gammes YAMAHA 2 temps utilisant
quasiment le même groupe motopropulseur, on peut à peu près reconstituer l’intégralité
des valeurs manquantes (voir tableau ci-
On peut augmenter les performances moteur en jouant sur l’avance.
Par exemple, il est possible de changer la position du capteur d’allumage, de façon à tromper le CDI sur la position du piston.
On peut également décaler le rotor à l’aide d’une clavette spéciale pour obtenir le même effet.
L’inconvenient principal de ces systèmes, c’est qu’on décale l’ensemble de la courbe d’allumage.
Ainsi, certaines valeurs peuvent êtres très hautes (avance très importante), alors que d’autres pourraient encore être augmentées sans risque pour le moteur.
Décaler l’ensemble, c’est conserver les défauts tout en diminuant la marge de sécurité.
Malgré cela, un décalage de 6 à 8° donne d’excellents résultats au niveau de l’accélération
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L’idéal est de remplacer le CDI par un modèle programmable.
Ainsi, la cartographie est intégralement modifiable et les
défauts de conception gommés.
Si on envisage de remplacer le CDI, voir aussi comment fonctionne la sécurité de démarrage et coupure d’allumage, afin de conserver ces fonctions.
Régime de rotation moteur
en tr/mn
DTR
3MB
DTR
4BL
TZR
4FL
TZR
4GM
La partie fonctionnement interne du CDI est largement traitée sur le net -
Quelques liens :
Mais pourquoi le CDI a-
C’est la question que je me suis posé pendant un bon moment et pour laquelle j’ai eu quelques difficultés à obtenir une réponse claire, ou plus exactement, pour laquelle j’ai eu beaucoup de difficultés à comprendre le principe.
En fait, c’est très simple -
Le problème, c’est qu’avec l’avance à l’allumage, il ne faut pas faire n’importe
quoi -
On obtient donc une étincelle à peu près à 17° avant le PMH, et si la vitesse du piston à changée pendant sa course, on aura une avance différente mais sans gravité à ce régime.
Pour dégrossir le calcul de la distance du piston selon l’angle : ICI
La course du piston est de 50,7 mm et la bielle a un entre-
Dans cette position, le piston est situé à 17°
(soit 1.35mm environ) avant le PMH